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【御龙天下】被李书福收购后，魅族很多业务似乎都被盘活了。现在来看，魅族未必造车，但押注车机是肯定的。
10月27日，魅族官博正式公布了FlymeAuto车机系统，它是魅族Flyme在智能座舱上的延续。官方称，FlymeAuto将延用AliveDesign设计理念，建立起人与人、人与物、物与物之间的互联互通，最终实现多终端、全场景、沉浸式融合体验。
魅族FlymeAuto车机官宣
事实上，魅族车机的“进化”是有迹可循的。今年8月份，就在星纪时代收购魅族后不久，魅族科技申请注册了多个“FLYME AUTO”商标。空降魅族的新任董事长沈子瑜表示，FlymeAuto基于Flyme系统打造，并融合了亿咖通车载系统的部分能力。而亿咖通正是李书福孵化的一家独角兽，其车机系统被广泛用在吉利车型上。
虽然FlymeAuto车机以Flyme车机作为底子，但其核心的能力，即魅族提出的多终端、全场景、沉浸式融合能力，将由亿咖通车载系统赋予。这就意味着，FlymeAuto车机与Flyme车机相比，可能会有很大的不同。
宁愿造车机也不造车
说起来，亿咖通和华为也算是同道中人，它们不造车的理由殊途同归，都只为车企服务，其他一概免谈。而前不久面对魅族造车的谣言，吉利高管杨学良只改了几个字，几乎是照搬了这个理由。面对如今的造车浪潮，亿咖通、华为再加上魅族走了车机这条“小径”，虽让人费解，但也在情理之中。
亿咖通
小路虽小，但大局在握。造车的公司千千万，真正能拔尖的又有几个？我就是公司破产、另谋生路，也不造车，为什么？因为它真可能让你破产。这是大部分公司的心理现状。强如苹果公司，也在整车制造和自动驾驶研发之间摇摆不定。现在想起来，雷军曾说他没有退路只能造车，要不然就玩完，这种决绝乃至背后的心悸当时可能很少人可以感受得到。
所以，造车到底有多烧钱？这要问问雷军。去年雷军宣布造车之时，号称要投入百亿美金。话是说出去了，雷军自己可不轻松了。
小米并不像苹果那样犹豫，而是一鼓作气走了整车制造路线，先投入33亿元，攻破自动驾驶这一技术高地，争取到2024年冲到自动驾驶第一梯队。
小米造车
按雷军的打算，小米需要在2024年见到量产车。而在今年9月份，据一位博主得到的一手消息，小米汽车的工程样车已经造好了，正进行软件集成，估计今年10月中旬前后就会进入到冬季测试环节。这距离小米宣布造车已经过去了500多天。
如果消息无误，现在小米的工程样车已经在做冬季测试了。捱过今年冬天的测试之后，夏季各种耐温和极限测试又在等着它。（但大概率和冬季测试同步，已在全球各地进行）
小米出车的速度够快，但它毕竟是后来者。小米面临的内外部压力压在了雷军肩上。
在外，各种新势力虽然还没跨过盈利线，但在交付量方面可以做到“月入过万”。在“蔚小理”三家中，目前站在最前排的是小鹏汽车。今年上半年，小鹏汽车累计交付6.9万辆，成为造车新势力的销冠。华为不造车，所以很多成本摊不到它身上，可以迅速盈利。而像比亚迪这样的巨头，早就打下了深厚的技术底子，现在的净利润开始翻番。比亚迪预计自己今年前三季度的净利润将达91亿元，超去年近三倍。
在内，小米集团内部的财报数据并没有过去那么亮眼了。据小米集团上半年财报显示，其营业收入1435亿元，同比下降12.8%；经调整利润49.4亿元，同比减少60%。就连其智能手机业务二季度收入也下滑了28.5%。
时间就是金钱，雷军需要尽早见到小米汽车。
魅族FlymeAuto车机
造车烧钱还费时，造车机就不一样了。车机仅仅是汽车的一个部件，但又关乎汽车智能水平的高低，造好了车机，就能帮助车企造好智能汽车。这些手机厂商或者互联网公司刚好就掐住了这一点，利用自己“天赋”参与进了造车事业。
对于已经拿到魅族的李书福来说，他有钱，但不会重复做已经做到的事情。魅族这张好牌，其妙用不在于造车，而在打造系统之上。这或许就是李书福收购魅族的考量之一。
打得过鸿蒙车机们？
魅族Flyme手机系统有口皆碑，这就是FlymeAuto车机让人期待的原因。不过，魅族FlymeAuto“上车”之后，对手不少。
除了有钱人，大部分一生都不会换几辆车，这就意味着他们要和车机打很长的交道。传统车机在车里的存在感太低，车主很多功能用不到，也懒得吐槽。但现在的智能座舱可不一样，存在感极高，甚至有的消费者就因为车机才买的车，问界M5就是个例子。
问界M5
问界M5搭载的是华为鸿蒙智能座舱，很多人会用“丝滑”“降维打击”“国产车机天花板”这样的字眼来评价鸿蒙车机。鸿蒙车机的“丝滑”不仅是在说滑动丝滑，也指跨设备、应用之间的无缝流转，这避免了很多繁琐的操作。
在操作逻辑上，鸿蒙智能座舱首创智慧多窗，有全屏、分屏、悬浮窗等各种窗口显示形式，这有点类似于手机和平板，上手根本不需要什么时间成本。而在车机资源方面，多年下来，华为的鸿蒙应用生态已经比较成熟。借助华为应用市场，鸿蒙车机能下载更多丰富应用。
鸿蒙智能座舱
除了鸿蒙车机，国内以“蔚小理”为代表的新势力都有自己的车机系统。特斯拉车机系统虽然比较封闭，但绝对是目前最优秀的几个车机之一。另一个比较封闭的是苹果CarPlay。说起来，没有绝对放开的车机系统，在车企决定打造自己的车机系统时，护城墙就已经立了起来。
无论封闭与否，好的车机基本解决了“应用少、升级慢、体验差”三大缺点。鸿蒙智能座舱能让多个设备融合成一个“超级终端”，真正实现人、车、家之间的智慧互联。这种能力的形成需要从底层架构上下功夫，未来的魅族FlymeAuto车机如果要达到这种效果，势必需要改变底层架构，这就是魅族需要亿咖通的原因。
背靠吉利，春暖花开？
虽然李书福没有以吉利的名义收购魅族，但在背后，吉利的资源早已向魅族靠拢。背靠吉利这颗大树，魅族的日子会好过很多。
李书福收购魅族
魅族FlymeAuto车机官宣以后，有推测它未来会被吉利、领克、极氪等旗下产品使用，尤其是领克、极氪这样的高端品牌，大概率会让魅族上车。不过，魅族FlymeAuto车机的调性和电动车、智能汽车更相配。因此，极星、极氪再加上一个领克，更有可能使用魅族车机。
不过，目前这三个品牌可谓是“一家欢喜两家愁”。
极氪的日子倒是顺风顺水。据乘联会数据显示，极氪001今年9月的销量为8276辆，环比增长15.5%，位列新能源SUV销量第八位。而据瓜子二手车交易数据显示，极氪001为新能源汽车3年保值率最高车型，达到65.2%，超过特斯拉Model Y。
领克汽车
而极星销量并没有很大的起色，领克则有所下滑。相关数据显示，极星汽车目前全球累计交付不过5.5万辆；领克三季度累计销量为12.35万辆，同比下滑17%。
销量的确会影响车机的装车量，好在吉利旗下品牌众多、销量稳定，并不愁装车量。作为对比，鸿蒙车机诞生之初，华为手上没有多少车企资源，但随着问界销量的提升，这个问题迎刃而解。
有吉利的加持，魅族FlymeAuto车机上车的条件要比鸿蒙车机好很多。至于它能否像鸿蒙车机那样惊艳，就要看魅族能不能善加利用手上丰厚的资源了。
